Connect with us

Administrație

Povestea Transfăşăgăşanului: Drum de 90 de kilometri, săpat în stâncă, finalizat în patru ani

Diana Stancovici

Publicat

pe

transfagarasan2
Bannet continental 29 aprilie

Considerat „cel mai frumos drum din lume” de publicaţii internaţionale de renume şi de jurnalişti care au condus pe şosele de pe toate continentele, Transfăgărăşanul a împlinit, in 2014, 40 de ani. Povestea sa – spusă de şeful proiectului de atunci – este pe scurt: muncă multă, dispute aprige, mii de tone de dinamită detonată şi milioane de metri cubi de pământ şi piatră dislocate. Transfăgărăşanul este un drum de 90 de kilometri, săpat în stâncă, finalizat, cu ajutorul Armatei, în patru ani.

Constantin Voiciulescu este cel care a deţinut funcţia de şef de proiect la realizarea Transfăgărăşanului. Işi aminteşte şi acum cu plăcere fiecare din etapele care au dus la construirea impresionantului drum.

IMG_9830 siteConstantin Voiciulescu a terminat facultatea şi, pentru că era un iubitor al muntelui, care profita de fiecare clipă liberă pentru a străbate culmile cu pasul, motocicleta, maşina sau schiurile, şi-a dorit să lucreze la proiectarea drumurilor montane. A lucrat o perioadă în Braşov, dar apoi a ajuns la Sibiu.
Povesteşte că ideea realizării unui drum în Munţii Făgăraş a pornit de prin anii 60.

„S-a întâmplat aşa de atunci a fost o emulaţie locală, venea lume la schi şi se mergea mult pe traseul Glăjăriei, zonă aflată la poalele muntelui, în zona Cârţişoara, de unde pornea poteca către Bâlea Cascadă. Se mergea pe jos până la Bâlea Cascadă şi apoi până la Bâlea Lac. Asta mai ales pe vremea asta pentru că în Făgăraş, pe timpul ală, zăpada rămânea până la finalul lunii iulie. În Căldarea Bâlii, la ora asta se schia bine de tot. Dintre aceştia au fost unii care erau mai cu posturi, cu influenţă şi au demarat o influenţare a organelor de exploatare forestieră, adică cei care dădeau tonul la construcţia de drumuri forestiere”, povesteşte Constantin Voiciulescu.

În acea perioadă, Sibiul era condus de Ion Grecu, un om deschis la idei şi care iubea natura. Acesta nu s-a opus proiectului de a se construi un drum care să ducă turiştii mai aproape de Bâlea Lac şi Bâlea Cascadă.

„S-a făcut un proiect pe Valea Bâlii, departe de actualul traseul al drumului. Era un proiect de mai mică anvergură, aşa ca pentru necesităţile stricte ale Sibiului. S-a plecat din Glăjărie pe Valea Bâlii, până la Valea Doamnei şi, de acolo, ziceam noi, că la un moment dat, cu voia lui Dumnezeu, se va face un teleferic pentru a ajunge mai uşor la Bâlea”, îşi aminteşte Constantin Voiciulescu.

S-a întâmplat să fie anul 1969 când Sibiul a redevenit judeţ. Conducătorul de atunci al judeţului era şi el iubitor de natură.
„Asta era mai mult cu vânătoarea. El doar nu a pus frână, a lăsat lucrurile să meargă, iar când a avut ocazia a pus o vorbă bună. La un moment dat, pe timpul lucrărilor, dintr-un şantier care era ca zeci de altele prin zonele forestiere, acest proiect a prins aripi. La discuţii am participat şi eu, ca reprezentant al Institutului de Proiectare şi, normal, că am pus cărbuni pe foc, nu i-am iertat. Aşa, încet – încet, s-a ajuns să se abandoneze proiectul de interes local şi s-a transformat într-un drum care să urce pe partea cealaltă, pe Creasta Buteanu, să aibă nişte serpentine şi să se ajungă aşa la Cascadă”, mai povesteşte Constantin Voiciulescu.

Vechiul şantier a fost abandonat şi s-a deschis altul. Şi acest drum trebuia să fie tot unul forestier, cu o lăţime de trei metri. Lucrul a mers însă foarte uşor timp de un an de zile, pentru că s-a lucrat în zonă de pădure, cu puţină stâncă şi, într-un final, s-a vehiculat ideea de a-l transforma în drum naţional.
„Au zis: «Hai să-l facem ca lumea, nu ne batem joc! Dacă e să fie lume multă şi turişti, hai să-l facem de şapte metri». Gata! Noi am fost imediat de acord pentru că tot ce vine de la stat este bun luat. S-au schimbat proiectele, pe prima parte nu a fost o problemă, dar apoi s-a intrat în zone doar cu stâncă, cu foarte puţine suprafeţe de pământ, foarte mult trebuia spart. Cu timpul, au început să cârâie, pentru că era prea mare consumul de dinamită şi s-a schimbat explozibilul, iar asta a încetinit lucrările”, explică Constantin Voiciulescu.

Timp de doi ani s-a lucrat pentru a ajunge cu drumul la Bâlea Cascadă. Utilaje şi maşini au fost demontate bucată cu bucată şi transportate cu un elicopter la Bâlea Lac şi s-a lucrat apoi atât în sus de la Cascadă către lac, cât şi in jos, de la lac către Cascadă.
„Când am ajuns cu lucrul pe la jumătate către Bâlea Lac s-a spus: «Păi de ce ne-am opri aici? Hai să trecem pe partea cealaltă pentru că atunci ar fi o zonă întreagă care ar beneficia de treaba asta». Pe partea cealaltă, exista o parte din drum făcut cu ocazia construirii Barajului de la Vidraru. Noi trebuia să ne unim cu acel drum. Pe scurt, toată povestea are 91 de kilometri, din DN 1 până la Baraj la Vidraru”, spune Constantin Voiciulescu.
Când drumul era aproape finalizat, a venit ideea asfaltării lui. Construcţia Transfăgărăşanului a pornit în martie 1970 şi s-a tăiat panglica în septembrie 1974.

„S-a lucrat pe sectoare, din toate părţile. Execuţia a făcut-o Armata. Armata a pus osul la drumul asta. Nu ştiu exact câţi oameni. Pe mine mă interesa cel mai tare ca drumul să existe, dar să nu deranjeze natura prea tare. Nu se vorbea pe vremea aceea de ecologie şi păstrarea peisajului, dar eu mi-am dorit lucrul acesta”, afirmă Constantin Voiciulescu.

Acesta povesteşte că au fost „lupte crâncene” pentru fiecare bucată de drum. Drumarii şi specialiştii în construcţii propuneau anumite trasee, mai uşor de urmat şi de realizat, Constantin Voiciulescu, ca şef de proiect, s-a opus, preferând natura.
„Dacă cedam n-ar mai fi fost acum verdeaţa aia care atrage lumea şi care, din păcate, nu a fost întreţinută”, mai spune fostul şef de proiect, care se mândreşte cu drumul pe care l-a realizat, chiar dacă spune că are şi regrete pentru că nu tot ce şi-a imaginat el pentru zona respectivă a fost realizat.
În proiectul său, Glăjăria trebuia să fie un oraş de 4.000 de oameni cu infrastructură completă, instalaţia de telecabină trebuia să fie cu patru kilometri mai lungă şi multe altele.

Întrebat în cât timp crede că s-ar putea construi în România contemporană un drum ca Transfăgărăşanul, Constantin Voiciulescu spune: „Nu ştiu. Îmi este greu să spun. Nu vedeţi că acum lucrurile sunt mult mai laşte. Atunci s-a dat un telefon, Armata a fost acolo. S-a dat al doilea telefon, au fost barăcile. S-a dat al treilea telefon, au venit echipamentele şi a început lucrul. Acum…e cu licitaţii, cu tot felul. Eu nu contest că într-o economie ca a noastră, e foarte uşor să se scape prin mâini banul public, dar asta nu înseamnă că nu trebuie să se facă. Felul cum evoluează reţeaua de autostrăzi…Atunci s-a spus să facem şi s-a făcut. Asta e diferenţa. Eu nu pot face o astfel de comparaţie, dar în general, mă mir, mai cu seamă când aflu că pe un astfel de drum apare o treabă din-asta: avem alunecare de teren. Păi, în mod normal, proiectantul trebuie să ştie şi să prevadă acea alunecare de teren şi să o stăpânească. E păcat”.
Ca unul care a participat la realizarea „celui mai frumos drum din lume”, Constantin Voiciulescu spune că trebuie „un supra-control” la tot ce înseamnă construcţie de drumuri, pentru că „un milimetru de asfalt pus greşit, naşte costuri”.

Potrivit cifrelor oficiale, construcția șoselei a însemnat dislocarea a trei milioane de metri cubi de rocă și detonarea a peste 6.500 de tone de dinamită, iar construcția tunelului de la Bâlea Lac a presupus excavarea a 41 de milioane de metri cubi de rocă și detonarea altor 20 de tone de explozibil. S-au folosit, de asemenea, 3.573 de tone de ciment, 89 de tone oțel beton, 24 000 de ancore și 14.200 de metri pătrați de cofraje.  S-au folosit, de asemenea, 6.900 metri cubi de nisip, 6000 metri cubi de pietriș, 3000 de tone cribluri și 740 de lămpi de iluminat.În plus, construcția Transfăgărășanului a însemnat pierderea a 40 de vieți omenești.

Comentează

Scrie un raspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *