Mihai Alexandru Crăciun, fondatorul forumului de infrastructură „Construim România”, a venit în această săptămână la Sibiu, unde, alături de fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, a subliniat gravitatea situației de pe lotul 3 al autostrăzii Săliște – Cunța, susținând că dealul Aciliu poate oricând să cadă peste autostradă. Într-un interviu acordat ziarului Sibiu 100%, specialistul vorbește despre întreg sistemul de autostrăzi proiectate sau necesare în România, explicând totodată soluțiile prin care putem ajunge să construim anual sute de kilometri de autostradă.
Dezbaterea actuală din spaţiul public pe tema pericolului alunecărilor de pe lotul autostrăzii Sălişte şi Cunta a plecat de la articolul de analiză a lotului Săliște- Cunța pe care l-aţi publicat în urmă cu două săptămâni. Cât de grave sunt lucrurile pe acest tronson?
Situaţia este extrem de gravă în mai multe puncte de pe traseu şi tocmai aici este marea problemă pe acest lot de autostradă. Avem în primul rând imensul debleu (şanţul adânc prin care trece autostrada) prin Dealul Bucium (Aciliu), unde malurile sunt instabile şi se pot oricând prăbuşi peste autostradă, mai ales odată cu sosirea ploilor de toamnă. Aici nici măcar soluţia propusă de Impregilo – reducerea pantei dealului până la 1:5 – nu a fost aplicată până la capăt, fiind necesare în continuare mari volume de excavaţie la capătul dinspre Sibiu al Viaductului Aciliu. Tot la acest debleul există şi un alt pericol complet ignorat. Pe malul sudic al debleului, la doar 30m de marginea lui, se găseşte magistrala feroviară 200 (Braşov – Sibiu – Arad – Curtici), care este şi ea în pericol să cadă odată cu malul peste autostradă. Chiar şi fără o alunecare catastrofală, ajunge ca acel mal să alunece câţiva centimetri spre autostrada şi asta va duce la o deraiere a trenului pe Magistrala 200. Urmează Viaductul Aciliu, al cărui capăt dinspre Orăştie (culeea 1) prezintă dovezi clare de deplasare. Acolo terasamentul din jurul capătului de pod s-a surpat şi va urma inevitabil scufundarea autostrăzii chiar înainte de intrarea pe viaduct dinspre Sebeş. Va apărea o denivelare din ce în ce mai pronunţată, care va putea oricând să ducă la un accident grav. Însă, mai rău, în caz de ploi torenţiale se poate ajunge chiar la o surpare catastrofală, fie doar a autostrăzii imediat înainte de viaduct, fie a întregului capăt de viaduct. Ori sunt suficiente deplasări de doar câteva zeci de centimetri pentru ca pe o autostrada unde se circulă în mod firesc cu viteză, consecinţele să fie tragice. Mai departe, întreg sectorul dintre Viaductul Aciliu şi Nodul Apoldu de Jos este puternic afectat de alunecări de teren sub autostradă. Au apărut deja mari denivelări şi fisuri care creează efecte de trambulină, care la fel, pot duce la tragedii rutiere în contexte dificile de trafic (noapte, ploaie, un şofer mai puţin experimentat care se sperie în timpul unei depăşiri etc. ) Nu în ultimul rând, chiar în curba de dinainte de Nodul Apoldu de Jos există un deal împădurit care de asemenea este neconsolidat şi prezintă semne de alunecare spre autostrada A1.
CNADNR a transmis săptămâna trecută acel comunicat în care a recunoscut o parte din problemele tratate în articol şi totodată a făcut publice sute de „neconformităţi” consemnate în ultimii 4 ani, de la faza de proiecţie la faza de execuţie. Cum s-a ajuns în această situaţie, să fie din start investite sute de milioane de lei, într-un proiect început greşit?
Ca peste tot, atunci când este vorba de finaluri tragice, nu este vorba doar de o singură eroare, ci de un întreg lanţ de erori, fiecare amplificând efectul celei de dinainte.S-a început de la studiul de fezabilitate care nu a inclus un studiu geotehnic, ci doar avertizări despre problemele de teren. Constructorii au greşit la rândul lor asumându-şi în necunoştinţă de cauză o lucrare despre care existau serioase semne de întrebare. Totul se putea remedia fără nicio problemă şi fără niciun cost suplimentar dacă măcar proiectarea era făcută corect. Însă aici începe un lanţ de erori complet de neînţeles. Proiectantul a făcut un studiu geotehnic incomplet, ale cărui prevederi le-a ignorat tot el în faza de proiectare. În plus, a şi schimbat soluţia tehnică din Dealul Bucium (Aciliu), adică a înlocuit tunelul cerut în studiul de fezabilitate cu actualul debleu uriaş. Cu toate că CNADNR ştia că proiectul este întocmit greşit, pe un studiu geotehnic incomplet, a aprobat Proiectul Tehnic. Iar la final ajungem înapoi la constructorul Impregilo, care a construit total neprofesionist, încălcând propriul Proiect Tehnic şi agravând în acest fel alunecările de teren din zonă. Nu s-au făcut consolidări corespunzătoare şi la timp, nu s-au respectat etapele tehnologice, s-au folosit materiale de calitate inferioară şi aşa mai departe, toate acestea fiind consemnate în acele peste 300 de note de neconformitate avansate de consultanţi către CNADNR. În completarea acestui lanţ de erori a venit punctul de vedere al unui geolog experimentat de la Institutul Geologic Român (Vulnerabilitatea geologică a autostrăzii Sebeş-Sibiu), care arată că în zona există un sistem de falii tectonice active, care contribuie direct la mişcările de teren de la suprafaţă. Ţinând cont de modul superficial în care a fost întocmit studiul geotehnic, nu am nici un dubiu că perspectiva tectonică a regiunii a fost ignorată cu desăvârşire de proiectantul autostrăzii.
Ce soluţii vedeţi în acest moment pentru prevenirea unei tragedii ?
Decizia ZERO, trebuie să fie închiderea IMEDIATĂ a traficului rutier pe acest tronson. Pentru că este clar că problemele sunt mari şi că nimeni nu ştie exact CÂT de mari. Pentru orice problemă există soluţii tehnice, doar că problema trebuie întâi cunoscută. Şi este evident că nimeni nu ştie exact ce se întâmplă sub autostradă. Avem nevoie de un studiu geotehnic complet şi detaliat, dublat de un studiu al Institului Geologic Român. Iar pe baza lui să fie proiectate soluţiile de remediere. Nici un specialist nu poate enunţa aceste soluţii înainte de a fi cunoscute exact problemele – se vede bine unde s-a ajuns lucrând în necunoştinţă de cauză – dar în principiu poate fi vorba de construcţia unui tunel artifical în Dealul Aciliu, de lungirea Viaductului Aciliu spre Apoldu, eventual de apariţia de noi viaducte de câte 200-300m în zonele cele mai instabile din Dealul Apoldu, eventual relocarea Magistralei Feroviare 200 la circa 300m mai spre DN7. Accentuez însă că toate aceste soluţii trebuie să reiasă din expertiză de detaliu făcută de specialişti.
Dacă tronsonul A1 Orăştie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Sălişte) nu va avea recepţia semnată până la finele lui 2015, vom pierde finanţarea europeană de 114 mil. EUR pentru acest lot
Până la urmă, din ce bani vor fi remediate toate problemele – credeţi că va fi dispus constructorul să plătească cât va fi necesar sau statul trebuie să suporte costul unora dintre noile soluţii tehnice?
Sigur că la nivel de contract, situaţia ar trebui remediată pe banii constructorului italian. Dar sumele sunt foarte mari. Impregilo susţine că a cheltuit deja 40 de milioane de EUR peste valoarea de contract şi cere aceşti bani de la CNADNR, doar până acum. Soluţiile tehnice noi, care vor stabiliza cu adevărat autostrada vor presupune alte câteva zeci de milioane de EUR. Cu siguranţă că atunci când vorbim de un total de 70 – 100 de milioane de EUR, Impregilo îşi va face calculele şi este posibil să treacă la acţiuni în instanţa, ori să prefere rezilierea contractului şi plata penalităţilor care ar putea fi mai mici decât costul remedierilor.
O acţiune în instanţă practic ar bloca proiectul şi ar lasă CNADNR în faţă a două opţiuni: fie să închidă autostrada pe durata procesului, fie să o repare cu bani din bugetul naţional. Pentru că Uniunea Europeană nu va aloca fonduri suplimentare pentru reparaţii. Mai mult, dacă tronsonul A1 Orăştie – Sibiu Lot 3 (Cunța – Sălişte) nu va avea recepţia semnată până la finele lui 2015, vom pierde finanţarea europeană de 114 mil. EUR pentru acest lot şi vom fi nevoiţi să restituim Uniunii Europene toţi banii decontaţi deja pe acest proiect. Că ulterior aceşti bani vor fi recuperaţi sau nu de la Impregilo în decurs de câţiva ani, asta va rămâne de văzut în instanţă. Dar deocamadata ne îndreptăm spre deznodământul practic în care întregul lot, cu tot cu reparaţii va fi suportat de la bugetul naţional.
Care este situaţia cu celelalte tronsoane ale autostrăzii Sibiu – Nădlac, aflate în momentul de faţă în faza de execuţie?
Venind dinspre Nădlac, avem: A1 Timişoara – Lugoj Lot 2 (Izvin – Sanovița) are termen de finalizare în primăvara lui 2016, dar stadiul de execuţie este la 80% şi sunt mari şanse să fie finalizat până la finele lui 2015. De altfel, ar fi esenţial acest lucru pentru a nu pierde finanţarea europeană pentru acest tronson.
A1 Lugoj – Deva Lot 2 (Dumbravă – Cosevița) Finalizarea lui presupune construcţia a trei tunele neprevăzute în proiectul iniţial. Există intenţia CNADNR de a deschide în acest an primii 15km din acest tronson, între Dumbrava şi Margina, urmând ca ceilalţi 13 km să fie gata atunci când vor fi finalizate cele trei tunele lipsă în 2018 – 2019.
A1 Lugoj – Deva Lot 3 (Cosevița – Ilia) are un stadiu fizic de doar 15%, deşi contractul de execuţie a fost semnat în august 2013. Ar fi trebuit finalizat în primăvara lui 2016, dar termenul realist de finalizare este finalul lui 2016 sau chiar primăvara 2017.
A1 Lugoj – Deva Lot 4 (Ilia – Şoimuş) este tronsonul cu cea mai avansată execuţie. Însă chiar şi aşa, la 35%, este mult întârziat. Ar fi trebuit de asemenea să fie finalizat în primăvara lui 2016, dar termenul realist este tot finalul lui 2016 sau chiar primăvara lui 2017. Pe acest lot există şi o problema specială, respectiv faptul că licitaţia a fost câştigată cu o ofertă de doar 40% din estimarea CNADNR, adică mult subevaluat. Şi continuă să planeze semnul de întrebare dacă UMB va putea finaliza acest tronson cu atât de puţini bani sau va ajunge în cele din urmă să preseze CNADNR să-i suplimenteze contractul.
Deci nu credeţi că până la finele anului 2016 se va putea finaliza autostrada Sibiu – Nădlac?
Nu. Nu există nici o şansă reală să avem autostrada A1 Sibiu – Nădlac complet finalizată până la 31.12 2016, din cauza problemelor tronsoanelor 2 şi 3 dintre Lugoj şi Deva. Acolo s-a impus realizarea a trei tunele cu rol de ecoducte, care din incompetenţa şi proastă comunicare între CNADNR şi Agenţia Naţională de Protecţie a Mediului, nu au fost incluse la timp în proiectele iniţiale ale celor două loturi. Realizarea tunelelor trebuie licitată, dar CNADNR amână fără nici o explicaţie lansarea acestor proceduri. În condiţiile în care construcţia efectivă poate dura circa 2 ani, la care se mai adaugă circa 6 luni pentru procedurile de licitaţie, A1 Sibiu – Nădlac poate fi finalizată abia în 2018. Şi asta doar dacă CNADNR iniţiază procedurile de licitaţie pentru cele trei tunele în următoarele 30 de zile.
Totuşi, trebuie spus că la finele lui 2015 A1 va fi completă de la Lugoj la Nădlac, iar la finele lui 2016 de la Sibiu la Nădlac vor fi gata peste 300 km din cei 338 km ai A1 Sibiu (Șelimbăr) – Nădlac.
Direcţia în care acţionează Compania Naţională este clară şi n-am nici un dubiu că în actuală formulă de conducere A1 Sibiu – Piteşti NU va fi gata nici în 2022
Care consideraţi că sunt şansele de a circula pe autostrada Sibiu-Piteşti până în 2020?
Sunt şanse mari doar dacă se schimbă actuala conducere a CNADNR, care timp de trei ani s-a opus public acestei autostrăzi, iar acum, deşi o declară prioritate naţională conform Master Planului General de Transport, continuă să îi tergiverseze procedurile de realizare. De exemplu, între data de desemnare a câştigătorului licitaţiei de actualizare a Studiului de Fezabilitate şi semnarea efectivă a contractului cu câştigătorul au trecut patru luni fără nici o explicaţie. Asta după ce relansarea licitaţiei fusese amânată 18 luni, tot fără nici o justificare. În schimb, toate procedurile care ţin de A3 Comarnic – Braşov, pe care conducerea CNADNR continuă să o favorizeze, se desfăşoară cu o viteză ameţitoare. De exemplu, la nici două săptămâni după anunţul privind eşecul concesiunii A3 Comarnic – Braşov, CNADNR a lansat licitaţie de execuţie pentru două tronsoane complet inutile, respectiv A3 Râşnov – Cristian şi A3 Centură Comarnic. Direcţia în care acţionează Compania Naţională este clară şi n-am nici un dubiu că în actuală formulă de conducere A1 Sibiu – Piteşti NU va fi gata nici în 2022.
În ce ritm avansează lucrările pe autostrada Sebeş-Turda şi când estimaţi că va fi gata?
Cel mai devreme în 2017 şi asta doar dacă se rezolvă numeroasele probleme cu exproprierile şi acordurile de mediu de pe această autostradă. Contractele sunt semnate în 2013 şi cu toate acestea progresul pe tronsoane este între 5 şi 30%. Adică lucrările sunt abia la început şi avansează în ritm de melc. Din nou însă, CNADNR nu pare deloc interesată de accelerarea construcţiei şi nici de faptul că pentru A1 Sebeş – Turda pierdem 450 milioane EUR din fondurile europene nerambursabile din exerciţiul 2007 – 2013.
Care ar fi variantele de realizare a proiectului „Autostrada Transilvania”?
În acest moment din fosta A3 Autostrada Transilvania, în Master Planul General de Transport mai există doar secţiunea A3 Târgu Mureş – Borş şi autostrada Sibiu – Făgăraş, dar de această dată ca parte a autostrăzii Braşov – Sibiu. În schimb nu mai este inclusă secţiunea Târgu Mureş – Făgăraş. Sunt şanse mari ca A3 Târgu Mureş – Borş să fie finalizată până în 2020, iar Braşov – Făgăraş abia în decada următoare. Totuşi, dacă s-ar renunţă la ambiţia nejustificată numită A3 Comarnic – Braşov, atunci autostrada Sibiu – Făgăraş – Braşov ar trebui să fie prioritară şi ar putea fi demarată înainte de 2020. Tronsonul Târgu Mureş – Făgăraş rămâne în suspensie. El poate fi oricând introdus în Master Plan dacă cifrele şi dezvoltarea economică a României o justifică în anii următori. Însă este previzibil ca după finalizarea A10 Sebeş – Turda, ruta Cluj – Târgu Mureş – Braşov să piardă o mare parte din trafic şi atunci A3 Târgu Mureş – Făgăraş să nu mai aibă justificare pentru următorii 10-20 de ani.
Ce alte autostrăzi ar fi vitale pentru dezvoltarea României în acest moment?
Prioritatea zero a României este finalizarea de urgenţă a coridorului de autostrada de la graniţa de vest la Portul Constanţa, pe ruta Nădlac – Sibiu – Piteşti – Bucureşti – Constanţa. Această presupune finalizarea A1 Lugoj – Deva, construcţia A1 Sibiu – Piteşti şi a A0 Centură Bucureşti pe una dintre ramuri, Nord sau Sud. Este însă de preferat A0 Nord, care ar lega astfel toate cele 3 autostrăzi care sosesc în Bucureşti. Apoi este imperios necesară o autostradă care să lege Transilvania de Moldova, fie ea Târgu Mureş – Iaşi, fie Braşov – Bacău. Master Planul General de Transport favorizează Târgu Mureş – Iaşi, inclusă deja în reţeaua TEN-T core, însă alternativa prin Braşov ar fi mai uşor de construit. Apoi este necesară autostrada Sibiu – Braşov, care ar racorda astfel puternicul centru industrial Braşov la reţeaua europeană de autostrăzi. Urmează în ordinea priorităţii Piteşti – Craiova şi o legătură a celei mai mari aglomeraţii urbane de după Bucureşti, Brăila – Galaţi, la reţeaua europeană de autostrăzi.
Dacă şi acum, cu Master Planul aprobat, începem iar să alergăm cu autostrăzile pe hărţi multicolore, aşa cum face CNADNR care licitează studiul de fezabilitate pentru A3 Sighişoara – Făgăraş, care NU EXISTĂ în Master Plan, vom sfârşi prin a pierde fondurile europene şi a nu construi autostrăzi
Care sunt soluţiile pentru ca ritmul lucrărilor la autostrăzi să fie mult mai rapid? Practic, cei câte 20 de km daţi în folosinţă în toată România într-un an, aşa cum se întâmplă în prezent, nu înseamnă nimic…
Coerență, preocupare şi competenţă. Avem un plan: Master Planul General de Transport. Bun sau prost, el există şi este aprobat şi de Comisia Europeană. Acum trebuie să ne ţinem de el. Avem nevoie să ajungem la un ritm susţinut de 100 – 150 km de autostrada nouă pe an. Şi avem toate premizele să ajungem la acest ritm, pentru că SUNT BANI. În schimb, dacă şi acum, cu Master Planul aprobat începem iar să alergăm cu autostrăzile pe hărţi multicolore, aşa cum face CNADNR care licitează studiul de fezabilitate pentru A3 Sighişoara – Făgăraş, care NU EXISTĂ în Master Plan, vom sfârşi prin a pierde fondurile europene şi a nu construi autostrăzi. Adică exact ce s-a întâmplat în cea mai mare parte a ultimilor 26 de ani.
Unde e de fapt problema pe care o are România – cum au reuşit alte ţări să îşi dezvolte o infrastructură într-un timp mult mai scurt şi să atragă fonduri europene, iar la noi treaba merge în ritmul melcului?
Principala problemă a subdezvoltării infrastructurii este incoerenţa. Indiferent de ce plan s-a făcut şi s-a aprobat în ultimii 26 de ani, fiecare nou guvern, fiecare nou ministru şi fiecare nou director a avut alte idei decât ceea ce fusese planificat anterior. Aşa că practic de 26 de ani România dezvoltă infrastructură fără niciun plan. Iar asta înseamnă nu doar risipă de resurse, dar nici un proiect, fie el şi finalizat, nu ajunge să fie util. De exemplu avem îngropaţi de 7 ani 250 de milioane de EUR în Viaductul Suplacu de Barcău pe pe A3 Suplacu de Barcău – Borş. Sau avem A3 Bucureşti – Ploieşti de 55 km, care a costat 450 milioane EUR şi care stă nefolosită pentru că îi lipsesc ultimi 2.5 km care să o lege la reţeaua stradală a Bucureştiului. Şi lista e mult, mult mai lungă. Ceea ce au făcut ţări că Polonia, Ungaria, Bulgaria – ca să vorbim numai de ţările foste comuniste – a fost să-şi stabilească un plan şi să se ţină de el, indiferent de guvernare. Asta e cheia succesului lor. Ungaria are acelaşi plan de autostrăzi din 1969 încoace, cam de pe când şi-a făcut şi România primul plan. Master Planul General de Transport al României nu e nici pe departe primul plan de infrastructură. Am mai avut anterior mai multe Planuri de Amenajare a Teritoriului, care includeau infrastructură de transport şi care au fost votate că legi în Parlament. Şi cu toate acestea n-au avut nici o valoare practică. Chiar şi acum, când Master Planul General de Transport este convenit cu Comisia Europeană, după cum spuneam, CNADNR lansează licitaţii complet în afara lui. Este trist, foarte trist, că nu învăţăm nimic după 26 de ani de haos. Sper doar că în cele din urmă rigoarea ne va fi impusă de Comisia Europeană.
