Interviu cu Ioan Rus, Director General Tursib S. A.
A preluat mandatul de Director General al Companiei de Transport Public a Municipiului Sibiu acum un an. A venit într-un context agitat, dominat de probleme interne. Tursib pare reinventat în ceea ce privește apelul la tehnologie, implicarea în campaniile comunității, regândirea managementului.
L-am „provocat” pe Ioan Rus, Directorul General Tursib, la o discuție despre scumpirea biletelor de călătorie, Zona Metropolitană, problema șoferilor și a vandalizării autobuzelor. De asemenea, am vrut să știm cum se „vede” transportul public în următorii ani. O întâlnire francă, savuroasă, cu un manager care știe să se facă plăcut și util.
Ordonanța „trenuleț” urcă și în autobuzele locale
Fiindcă pe toți ne interesează cei 0,50 RON cu care se scumpește un bilet de călătorie, nu pot să nu vă întreb: chiar a fost nevoie de această majorare?
Da, am discutat și noi aici intern, referitor la majorările respective. Este o majorare proporțională cu inflația pentru anul 2024. Este vorba de un procent de creștere de 5,14%. E minimum minimorum impus de lege.
Adică un fel de „trenuleț” cu autobuzul?
Exact, da. Adică nu a venit de la noi inițiativa de majorare a costului titlurilor de călătorie, ci pur și simplu am luat legea și am aplicat-o. Deși ultima majorare de tarife a fost în anul 2022. Aveam argumente să calculăm această majorare cu aproximativ 15%, dar repet, nu are nimeni interesul de a majora tarifele, doar că am fost constrânși prin lege și atunci am venit cu propunerea, practic o obligativitate, de a aplica aceste majorări.
Care sunt categoriile care folosesc în modul cel mai uzual transportul public în Sibiu?
Ținând cont că Primăria subvenționează abonamentele pentru anumite categorii de călători, pensionarii și elevii au ponderea cea mai mare. Iar între cele două categorii, pensionarii au pondere mai mare decât elevii.
Odată cu deschiderea, cu extinderea noilor cartiere ale Sibiului, cum vă poziționați dumneavoastră, ca instituție? Aveți în vedere extinderea unor curse noi în zonele respective? Ce planuri aveți în acest sens?
Categoric! Avem și două exemple foarte bune. Unul este legat de Cartierul Magnolia, cu strada Bruxelles, unde cum a fost inaugurată strada, în următoarea săptămână am și fost cu autobuzul direct acolo. Deși aveam autobuze în cartier, am intrat și pe strada Bruxelles, făcând legătura cu Zona Industrială Vest.
Al doilea exemplu este Cartierul Arhitecților. Acolo a fost și o anumită presiune publică. Cartierul Primăverii este situat pe raza Municipiului Sibiu și asta ne-a favorizat pentru a putea prelungi traseul 11 și în zona aceea. Deși inițial venisem cu traseul 11 până la Kaufland, unde este UAT-ul Sibiului, ulterior, prin demersuri la forurile abilitate, am putut prelungi traseul până în Cartierul Primăverii. Și s-a adeverit că, într-adevăr, nevoia era destul de mare.
36 autobuze electrice pentru Zona Metropolitană. Și peste 80 de noi șoferi
Ne puteți spune câte ceva despre cum se poziționează Tursib în noul proiect privind Zona Metropolitană? În ce măsură vă implică acest ambițios proiect?
În ceea ce privește proiectul Zonei Metropolitane, pe lângă Tursib și Primărie, este implicat și ADI Metropolitan, prin care s-a constituit de fapt Zona Metropolitană. Proiectele cu autobuzele, sunt deja semnate, iar primele șase autobuze, vor veni chiar luna viitoare. Noi încă de anul trecut am făcut traseele, orarele și am discutat cu primăriile. Am avut discuții cu fiecare primărie în acest sens.
Reformulez… În ce măsură vă complică Zona Metropolitană?
Știu că vă referiți în mare parte la șoferi. În momentul de față suntem restricționați cu organigrama. Mai avem disponibile doar două posturi de șoferi. Însă în ceea ce privește nevoia, necesarul pe care l-am calculat inclusiv pentru pentru zona metropolitană, este de 80-82 de posturi de conducători auto pentru a deservi întreaga zonă. Prin urmare, vom fi constrânși să facem un memorandum pentru a “debloca” organigrama, prin care să solicităm un număr de posturi suplimentare.
Câți șoferi sunt în prezent?
256.
Câți dintre ei conduc autobuze electrice?
Aproximativ 30 de șoferi sunt calificați în acest sens. Vom crește probabil numărul lor, pentru că pe Zona Metropolitană vom avea 36 de autobuze electrice.
Numărul total al angajaților Tursib?
414.
Cât de cool e să fii șofer? Și cum transmiteți asta?
Foarte. Am făcut și materiale despre cum e să fii șofer Tursib. Avem și trei doamne șofer! Suntem deschiși cu șoferii. Avem campanii de atragere a acestora și le plătim carnetul pentru categoria D și certificatele de pregătire profesională. Chiar dacă au vechime de 2 ani, de până la 2 ani, doar să vină în echipa noastră.
1, 2 și 11, cele mai solicitate trasee
Care sunt cele mai rentabile trasee?
Traseele principale. E o coincidență, dar traseele 1 și 2 sunt cele mai aglomerate, urmate de traseul secundar 11. Dar acest lucru depinde și de câte autobuze avem alocate pe acel traseu. Gândiți-vă că pe traseul 1 avem 13 autobuze. Pentru că este cel mai lung traseu, pierdem un pic de timp, dar în același timp este practic pentru că are o frecvență de aproximativ 7 minute. Avem o frecvență destul de bună pe acest traseu și acest lucru se vede și în faptul că lumea folosește frecvent acest traseu.
Cele mai păguboase trasee?
Traseul 20
Care e traseul 20?
Pleacă de pe Tractorului, cartierul acela nou de blocuri. Este un traseu nou și încă nu e obișnuită lumea cu el. Unde e un cartier nou, transportul public trebuie gândit ca un act social și trebuie să pui la dispoziție autobuze. Problema acestui traseu este că nu-l ducem până la capătul străzii, până la blocurile din cartier, pentru că nu avem posibilitatea să întoarcem acolo. Este pur și simplu o problemă de drum, de accesibilitate. Și atunci e clar că nu avem în momentul acesta gradul de încărcare dorit.
Oricum gradul de încărcare este în creștere, dar nu așa cum îl vedem pe alte trasee. Noi analizăm orice traseu nou între trei-șase luni să vedem ce facem cu el. Și ne-am gândit, într-o oarecare măsură, dacă continuă tot așa, să-l prelungim. Adică chiar să-l aducem, într-un punct de central, de interes, să aibă mai multe conexiuni. Practic, noi asta urmărim: să-i dăm omului oportunitatea să vină din orice cartier, în centru și invers.
Luați în calcul să renunțați la anumite trasee?
Nu luăm în calcul să renunțăm, ci să le reconfigurăm. Nu are logică, într-un oraș atât de aglomerat ca Sibiul, să renunți la trasee. Dar, să reconfigurezi sau să regândești anumite trasee, da. Odată cu Zona Metropolitană, clar va fi o reconfigurare a anumitor trasee. Reconfigurarea va ține cont și de locul până unde vor ajunge autobuzele Metropolitane în oraș, pentru că nu ne dorim foarte multe dubluri. Dublurile înseamnă cheltuieli pentru noi, înseamnă doi șoferi, înseamnă practic lipsă de eficiență.
Logistic stați ok cu autobuzele, sunt suficiente?
În parcul nostru avem 130-133 de autobuze. În mare parte, într-o zi normal, funcționăm cu 95. Încă 6 le avem în parc, de schimb, disponibile. Ulterior, prin ciclicitatea lor, vreo 20 de autobuze le avem în atelier, pentru ITP, revizii, chestii uzuale.
Cele mai vechi autobuze au aproape 20 de ani și maxim 1.000.000 km parcurși
Care e cel mai vechi autobuz pe care îl folosiți?
Mai avem câteva autobuze MAN din vechea gardă. Noi de anul trecut am început o reîmprospătare, a parcului auto. Am început să casăm din autobuzele vechi. Ținând cont și știind că mai vin autobuze, ne-am permis să nu mai investim bani în cele vechi, pentru că erau destul de costisitoare ca întreținere, chiar și funcționale fiind. Însă ne putem baza și acum pe ele. Ca an de fabricație, sunt din 2007 și au aproximativ 900.000 km.
Care sunt cele mai uzuale probleme cu care vă confruntați în trafic?
Aglomerația. Cele mai multe reclamații vin din cauza întârzierilor autobuzelor. Dar, întârzierile în trafic sunt din cauza ambuteiajelor. Chiar dacă autobuzele circulă în buclă, din cauza traficului se ajung unul pe altul. Avem, de exemplu, reclamații în Cartierul Arhitecților, de ce vin autobuzele încolonate câte două-trei? Pentru că traseul fiind lung, chiar dacă în zona aceea nu e aglomerat la ora respectivă, sunt porțiuni de traseu unde sunt aglomerări, și atunci ele se ajung unul pe altul și până se reglează timpul, durează, n-au cum să revină la programul normal foarte rapid. Asta cred că e cea mai mare problemă cu care ne confruntăm.
Problema aceasta nu prea avem cum să o evităm și nici nu avem cum să o estimăm, ca și timpi, în sensul în care să putem face un orar adaptat timpului real din trafic. Acesta e motivul pentru care am dezvoltat și aplicația mobilă SibiuBus, care este tot mai utilizată de către călători. Programul în aplicație funcționează după semnalul GPS al autobuzelor și atunci poți vedea în cât timp ajunge autobuzul în stație și mult mai ușor îți poți planifica traseul văzând timpii reali.
Altfel, orarele pe care le avem noi, acelea clasice, statice, sunt calculate ca timpi estimați la un nivel de trafic relativ normal, dar care nu pot fi respectate la ore de vârf, pentru că este imposibil să previzionăm condițiile de trafic. Și atunci încercăm cumva să compensăm.
Din punctul acesta de vedere ne ajută Primăria Sibiu deoarece noi, pe proiecte Europene, avem deja 36 de stații dotate și cu afișaje electronice, care arată timpul de sosire în timp real al autobuzelor, în sensul în care omul e în stație și vede în cât timp ajunge autobuzul fără să se mai uite la orarul static. Acum există un proiect în desfășurare al Primăriei prin care se suplimentează numărul afișajelor electronice, prin achiziționarea a încă 110 de astfel de afișaje.
Câte stații sunt în total?
315 stații în oraș și 20 de stații pe traseul turistic 22.
Șoferi indisciplinați mai aveți?
La 250 de șoferi, mai avem și astfel de situații.
Tăiatul scaunelor, un sport compulsiv pentru sibieni
Care mai sunt preferințele pasagerilor în materie de vandalism?
Tăiatul scaunelor! Acesta este un sport și din păcate, este o logistică fantastic de grea în spate, ca să putem controla fenomenul. Lumea este foarte nemulțumită, și pe bună dreptate, de faptul că o flotă nouă are componentele salonului distruse, însă, logistica din spate, e așa: pentru că scaunul este tăiat longitudinal, dintr-un capăt în altul, câte două-trei tăieturi, adică franjuri și nu este tăiat doar ca material de tapițerie, ci până la suportul de plastic, trebuie adesea înlocuit cu totul.
Producătorii de mașini nu fac scaune de schimb pe termen nelimitat. Acest lucru presupune practic ca noi, pe întreaga flotă (care este formată din mai multe modele), să avem un număr destul de mare de scaune de rezervă încă de la început. Scaune care au niște costuri relativ mari. Noi în prezent demontăm, retapițăm și înlocuim cu totul fiecare scaun distrus.
Știți de ce se întâmplă asta?
Habar nu am. Am făcut plângeri la poliție, am încercat să urmărim camerele de supraveghere, dar e foarte greu și totodată ineficient să stai și să te uiți 24 din 24 de ore să-i urmărești pe cei care fac asta.
Noi avem opt mărci de autobuze. Doar două tipuri de scaune se potrivesc de la unul la altul. Producătorul nu are pe stoc așa ceva, pentru că el nu mai produce scaune, ci ansambluri. Și atunci ce facem? Avem autobuzul care stă de exemplu dintr-un motiv tehnic și dacă avem noroc și se potrivește un scaun din acesta, îl luăm și îl înlocuim. În ultima perioadă am reușit să reparăm cumva aproximativ 50 de scaune.
Un manager care se mulțumește cu alocarea bugetară
O întrebare uzuală: cum stați cu banii? Toată lumea se plânge. Voi cum vă descurcați?
Dacă în mare parte suntem un serviciu subvenționat, avem grijă la cheltuieli și facem în așa fel încât să ne încadrăm în veniturile bugetate.
Reușiți sau tot mergeți pe solicitări de suplimentări de buget?
Anul trecut nu au fost suplimentări de buget. Cea mai importantă cheltuială a noastră este cea de natură salarială. Pe aceasta o urmărim mult mai des decât celelalte achiziții și investiții, pentru că acolo de la o lună la alta se schimbă situația. Știți foarte bine, este vorba de orele suplimentare pe care noi nu le putem bugeta, dar în același timp trebuie să le plătim. Pentru că noi trimitem oamenii la lucru.
Și aici analizăm zi de zi dacă suntem în buget, dacă nu suntem, dacă putem să egalizăm orele… Acesta este meciul nostru. Restul le facem în limita bugetului. Investițiile, serviciile le știm încă din noiembrie, decembrie, le bugetăm și avem grijă să nu le depășim. Și de asemenea, orice serviciu negociat, orice investiție negociată e plus valoare pentru noi.
Aș face un exercițiu de imaginație, nu foarte cuminte, recunosc. Nu mai sunteți director Tursib. Plecați cu autobuzul acasă, sunteți supărat nevoie-mare pe toți și pe toate. Ce reproșați, ca și client, serviciului public de transport?
În primul rând, pot să spun și eu, întârzierile. Că vreau să ajung acasă sau în alt loc când mi-am propus. În al doilea rând, partea de curățenie. Dacă ar fi ceva, cred că asta aș reclama. Autobuzele sunt destul de noi și aș avea pretenții să fie toate țiplă. Pe când așa îți sare în ochi că un abțibild e dezlipit, că altul e rupt, că pe jos este mizerie… În ceea ce privește această problemă, am făcut constant apel către călători, pe toate canalele noastre de comunicare, la responsabilitate. Poți să faci curățenie la nesfârșit, că după două-trei ture în oraș, dacă omul nu păstrează curățenia pe care noi o facem, ne confruntăm evident cu mizerie.
Însă, vreau să vă spun că nu este o mizerie din aceea ieșită din comun, pentru că noi noaptea spălăm autobuzele. Avem o firmă care igienizează autobuzele pe noapte. În afară de aceasta, avem spălătoria exterioară, cu perii, în care noaptea este activitate. Mai sunt doamnele de serviciu, care de la 8:00 până la 20:00 se rotesc, vin aici, în garaj, și fac curățenie în fiecare autobuz.
M-ați convins. Ce faceți peste 5 ani? Cum va arăta Tursib peste ceva ani?
Cred că despre Zona Metropolitană putem discuta, în primul rând. Cred în proiectul acesta și cred că zona deservită se va extinde și mai mult decât în cele nouă unități administrativ teritoriale cuprinse până acum în proiect.
Estimativ, cam de când putem vorbi de Zona Metropolitană funcțională?
În acest moment știm graficul de livrare al autobuzelor. Cele șase autobuze de la BMC vor veni în 7 aprilie, iar celelalte, 30 de autobuze, vor veni undeva în perioada august-septembrie. Pe atunci e prevăzută recepția lor. În ceea ce privește funcționalitatea Zonei Metropolitane, efectiv, logistica e mult mai complicată în spate și deciziile nu aparțin unei singure persoane. Eu vă pot spune doar ce facem noi. Acum suntem la faza branșamentelor. Montăm stațiile și pantografele de încărcare pentru noile autobuze.
Suntem în top 5 la nivel național în ceea ce privește calitatea transportului public
Cum vă plasați în top România ca serviciu de transport local?
La nivel de standard suntem destul de de sus. În primele cinci locuri. Pe lângă flota nouă, avem și sistemul de ticketing și fleet management. Fără lipsă de modestie, transportul în Sibiu este foarte sus. Așa l-am preluat. Nu e un standard pe care eu l-am adus. Nu, sunt colegii mai vechi care s-au implicat…
Acum abia e modestie…
(râde) Poate și de aici vin probleme oamenilor, pentru că s-au obișnuit cu un anumit standard, ceea ce ne bucură și de aceea încercăm să avem răspuns pentru orice reclamație sau solicitare. Pentru că noi avem reclamații și la întârzieri de 2-3 minute.
Procese aveți? Cu angajați, clienți, sindicat…
Avem două procese legate de orele suplimentare. E vorba de doi șoferi care au reclamat la momentul acela plata orelor suplimentare. Dar, este un proces de vreo 2 ani de zile și este încă pe rol.
„Am știut unde unde vin, mi-am asumat alegerea. Și mi-o asum în continuare”
Lucrați într-o instituție publică, aveți tot felul de probleme, dificultăți legislative, vă loviți de mentalitatea oamenilor și a unui sistem nu neapărat performant. Nu aveți momente în care vă vine să vă băgați piciorul în el directorat de transport public și să vă tot duceți, să zicem, în mediul privat?
Eu vin din mediul privat și știu cum funcționează și mediul privat, dar aceasta a fost o decizie asumată pe care am luat-o atunci, când am decis să vin aici.
Nu o regretați?
Nu. Pentru că mi-am propus ca măcar mandatul acesta de 4 ani să fie dus până la capăt. Adică am știut unde unde vin, mi-am asumat alegerea. Și mi-o asum în continuare, fără doar și poate! Ideea e că ai cu cine să lucrezi. Și atunci când ai cu cine să lucrezi, nu e foarte greu. Pentru că nu vine un director să le facă el pe toate. Important e cu cine lucrezi. Deși suntem destul de restrictionaţi și pe partea aceasta. Adică nu ne plângem numai de șoferi. Noi avem o problemă și în TESA.
Nu suntem nici cu salariile unde ar trebui să fim, întâmpinăm dificultățile despre care spuneam, în a plăti orele suplimentare… În speță, stăm și rezolvăm când avem situații critice, n-avem un program normat. Chiar dacă folclorul general și percepția e că în administrație sunt salarii foarte mari, cu siguranță nu este cazul nostru. Cel puțin nu pe nivelurile acestea sau pe operaționalele acestea de utilități publice, în transportul public.
Și mai este o problemă reală, în sensul în care nivelul salarial scăzut nu-ți permite să aduci niște oameni foarte bine pregătiți. Or noi acum, comparativ cu multe alte companii de transport, suntem la un nivel tehnic real mult mai ridicat. Da, adică noi avem sisteme automatizate pe foarte multe domenii, pe care alții nu le au. Și atunci e foarte greu să lucrezi cu un om care nu-i foarte bine pregătit pe niște sisteme informatice destul de complexe.
Adică nu poți să-i dai mână liberă, să-ți intre într-un fleet-management sau într-un sistem de ticketing unei persoane care nu știe să folosească calculatorul la un nivel cel puțin peste mediu, iar persoana respectivă nu vine pe un salariu sub cel estimat de el ca fiind unul corect. Și aici avem, într-adevăr, o problemă reală, în sensul în care ai nevoie de oameni bine pregătiți, iar oferta din privat este net superioară. Plus că fiind foarte puțini, volumul de muncă pentru cei care sunt e foarte mare. Oricum sunt subdimensionați pe partea aceasta.
Având activitate 7 din 7 zile, în weekend îi cam rotim. Și aceasta se întâmplă și la atelier. Să înțelegeți ce înseamnă economie… În ultimele trei-patru luni, anul trecut, n-a mai generat nimeni în curtea aceasta ore suplimentare în afară de șoferi. Deși nevoie avem, pentru că ai nevoie și la departamentul tehnic să mergi la automat în gară, să-l deblochezi, și să-i faci pana unui autobuz, să nu stea… Este nevoie! Aceasta rămâne într-o oarecare măsură problema orelor suplimentare.
Autobuzele Tursib nu fac excepție de la amenzile rutiere
Autobuzele Tursib sunt oprite de polițiștii de la Rutieră?
Da. Și vă pot confirma că în noiembrie, un conducător auto de autobuz a primit o amendă, pentru staționare într-o stație de-a noastră mai mult decât era prevăzut ȋn programul de circulaţie. E vorba de Valea Aurie, unde chiar avem o problemă. Acolo e capăt de linie. Intrăm în cartier și dacă ai trei autobuze deja în stație, al 4-lea nu mai are loc. Atunci când un autobuz ajunge mai repede (pentru că sunt și situații în care ajunge mai repede), acela rămâne în stația de pe Calea Poplăcii. Aici e linie continuă, undeva e discontinuă foarte puțin și iar o linie continuă, care nu-i dă oportunitatea celuilalt să depășească. Au fost, într-adevăr, avertismente. Am dat și noi la dispecerat, dar până la urmă conducătorul auto este cel responsabil. Noi l-am informat, în prealabil, cred că o lună i-am avertizat. Și a venit și amenda.
Când ați condus ultima oară un autobuz?
Nu am categoria de carnet pentru autobuz.
Nu v-am întrebat dacă aveți voie să conduceți un autobuz, ci când ați condus…
(râde copios) Vreți să dați la ziar asta?
Nu mi-a ieșit de data asta! Deci nu ați condus…
Nu… Bine, am urcat în câte un autobuz, să văd și eu cum sunt butoanele. Și mi se pare destul de interesant. Dar nu am condus.
Mulțumim! Și la bun condusul Tursib pentru următorii, câți vor fi, ani…
